过去一段时间，资本的涌入为动力电池行业带来的仅仅是表面的繁荣，行业竞争实际上异常残酷。在新能源补贴退坡、原材料成本攀升的双重压力之下，动力电池企业两极分化现象正日渐凸显。

双重压力下释放新信号 动力电池下半场进入突破期

如今在补贴逐步滑坡、国外品牌再度竞逐的背景下，被视为新能源汽车“心脏”的动力电池行业承压逐渐加剧。动力电池领域的竞争环境也从最初的粗放式竞争逐步迈向精细化角逐。

近年来，新能源汽车成为汽车产业的新“风口”。中汽协发布的数据显示，今年1—5月新能源汽车产销突破31万辆。与新能源汽车相对应的动力电池领域也在蓬勃发展。同样是在1—5月，动力电池配套量逾124亿瓦时，其中三元和磷酸铁锂电池的配套量分别达到近68亿瓦时和50亿瓦时。业界分析指出，锂电池已深受行业认可，固态电池和燃料电池也以更加优异的性能被寄予厚望。

由于补贴退坡，动力电池此前盲目扩产的后遗症2017年下半年已开始显现：汽车朝电动化前进时，也引发了产业链上游的动力电池产业进行洗牌。由于补贴退坡、电池系统价格下降、同质竞争激烈等原因，动力电池企业日子并不好过。业内分析指出，新能源补贴逐年大幅退坡，整车厂将部分成本的压力转嫁给零部件企业，这也使得本就面临产业升级压力的动力电池企业竞争进一步加剧。

如上游原材料价格上涨，导致开发技术出现瓶颈，整个产业链生产成本压力陡升。一般而言，整车企业付给动力电池供应商的账期大概在一年左右，但由于补贴政策调整后，整车厂拿到自申请资金的难度也较大。而动力电池的国补通常由汽车企业先行垫付，在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。有舆论甚至指出，动力电池企业只不过是“看起来很美”，在整车厂、原材料企业的夹击之下，其利润率已被压得很薄。

动力电池是重资产行业，又是技术密集型产业，在技术快速迭代过程中，动力电池企业也将在下半场的业态格局中选择“适者生存”。面对原材料价格上涨及补贴退坡的双重影响，动力电池企业要在原材料日益增长的趋势中保持竞争力，一些行业龙头选择了与上游供应链企业签订合作或入股。诚如宁德时代已经与大众、上汽等达成合作，7月4日公司更是与东风汽车成立合资电池公司；比亚迪也建立起包括百度、长安汽车在内的朋友圈。

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示：“动力电池行业已经进入淘汰阶段。”资料显示，排名前20的动力电池单体企业配套量占了总量的近9成，我国动力电池行业表现出集中度提高的趋势。一方面，国内动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企业被淘汰出局；另一方面，随着特斯拉、大众等外资品牌车企在中国的电动车计划逐步推进，以及2020年补贴完全退坡的时点逼近，包括三星、松下在内的外资电池企业竞逐国内市场的规划也在加速推进中。

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示：“动力电池行业已经进入淘汰阶段。”伴随产量和效率提升，将有效降低单位电池成本，电池厂的议价能力也将提升。但可以预见的是，未来的企业订单会向具有规模效应和技术研发实力的企业电池企业集中，时能够获得更多资源以进行发展，“其他资源会不断向优秀的企业聚拢”。相应地，一旦技术或资金跟不上市场的发展步伐，动力电池企业就有被淘汰出局的危机。而经历了扩产、兼并、重组和强者更强的市场变化，整个动力电池产业进入发展快车道。

(来源：中国环保在线)